Le train colombien connaitra-t-il son âge d’or au XXIème siècle ?

Le réseau ferroviaire en Colombie est peu développé et, de fait, largement inutilisé. Débutée dans les années 1830, l’histoire du train colombien, a connu des hauts et des bas, mais surtout des bas. Les bonnes volontés des secteurs publics et privés sont restées intermittentes dans son développement. En somme, il n’y a pas eu un “âge d’or” du rail colombien.

En ce début de XXIème, voyager en train n’est pas possible en Colombie et le transport de marchandises est encore très négligeable. Pourtant, le pays semble prendre conscience de son potentiel et, progressivement, des projets ferroviaires fleurissent dans tout le pays.

Les origines du train en Colombie

C’est en 1836 que commence l’histoire du rail colombien, deux décennies après l’indépendance. Le Congrès de la République adopte alors une loi donnant un cadre juridique à la construction d’un chemin de fer entre la ville de Panama et le Rio Chagres. Rappelons qu’à cette époque le Panama et la Colombie font partie de la République de la Nouvelle-Grenade.

Simon Bolivar, héros de l’indépendance, avait mandaté en 1827 une étude sur la construction d’un chemin de fer au Panama. Dès cet époque, il existait déjà une volonté de connecter les deux océans, si bien que d’autres projets étaient, en parallèle, imaginés par des entrepreneurs du monde entier, notamment français et américains.

Après plusieurs tentatives infructueuses de constituer une société et de réunir les capitaux, plusieurs hommes d’affaires des Etats-Unis fondent la société ferroviaire du Panama et confient le projet de construction à deux ingénieurs américains. Les travaux débutent en 1850 et rencontrent alors d’immenses difficultés. Le tracé du chemin de fer passait alors par une zone marécageuse où la chaleur, les pluies torrentielles et les moustiques ont rendu l’ouvrage particulièrement pénible. Ce projet était précurseur du canal de Panama, construit sur un itinéraire parallèle et dans les mêmes conditions pour les ouvriers.

Le premier chemin de fer du Panama voit finalement le jour en 1855. Cette première réalisation donnera l’impulsion à la création de plusieurs sociétés de chemin de fer en Colombie dans la deuxième moitié du XXème siècle.

Développement puis abandon progressif du train colombien

Si le développement du rail colombien est erratique depuis ses débuts, il reste considéré comme nécessaire pour favoriser l’essor économique du pays. A la fin du XIXème, la Colombie exporte à l’international café, cacao, tabac et bananes.

En 1915, la Colombie a déjà construit 2,200 kilomètres de chemin de fer (incluant celle du Panama, indépendant depuis 1903) et atteindra les 3,262 kilomètres en 1932 (la taille du réseau colombien augmentera assez peu par la suite). Sur la même période, la France disposait d’environ 40,000 kilomètres de rail.

Le chemin de fer colombien a pour principal orientation le développement d’une voie interocéanique, entre le Pacifique et l’Atlantique. Une voie est donc construite entre le port de Buenaventura sur la façade atlantique du pays et un port du fleuve Magdalena, lequel se jette dans la mer des caraïbes.

Malgré les difficultés liées à la topographie colombienne, le chemin de fer poursuit son développement avec un certain succès. Au début du XXème siècle, les chemins de fer sont construits et gérés par des acteurs publics et privés.

Station de train Alejandro Lopez dans la municipalité de la Pintada, Antioquia, Colombie. Date probable : 1933. (Crédit: municipalité de la Pintada)

Dans les années 1930, le chemin de fer colombien subit durement la crise économique et financière mondiale. L’Etat colombien tente, non sans difficultés, de reprendre en main le réseau. En 1954, il commence l’unification du réseau avec la création de la compagnie nationale des chemins de fer colombien (FCN). Le rail colombien se portent alors plutôt bien. L’Etat parvient en 1961 à relier Buenaventura et Santa Marta sur un même réseau, accomplissant le premier objectif que s’étaient fixé les pouvoirs publics près d’un siècle auparavant.

A partir des années 1970, les chemins de fer colombiens se détériorent et les pouvoirs publics n’ont plus de véritable stratégie. Le rail est alors concurrencé par d’autres modes de transports, comme le routier et l’aérien, et la situation politique du pays se dégrade. Le réseau ferroviaire colombien tombe alors progressivement en désuétude.

Les lignes encore actives en Colombie

En 2020, le réseau ferré colombien, utilisé et non-utilisé, est d’environ 3500 kilomètres, soit 10 fois moins que la France. A peine plus de 12% du réseau colombien est encore activité.

Il existe encore quelques lignes actives en Colombie, une seule est destinée au transport de voyageurs. Le “turistren” est une vielle locomotive d’époque principalement destinée aux touristes. Il relie Bogota à Zipaquira sur un parcours de 53 kilomètres.

Les autres lignes ferroviaires en service sont destinées au transport de marchandises et de matière première. La plus importante est la ligne Santa Marta – Chiriguaná pour une longueur de 245 kilomètres (ci-dessous en violet sur la carte).

Infographie sur le réseau ferroviaire colombien en 2018 – réalisée par SEMANA.COM. Pour précision, le magazine considère que les lignes actives sont celles en état de fonctionnement et non celles réellement en activité. Il ne faut donc pas comprendre que 1,619 kilomètres de ligne sont actuellement exploitées en Colombie.

Un retour prévu du train en Colombie ?

Le chemin de fer a certainement favorisé le développement économique colombien. L’abandon du réseau, et surtout le manque d’investissement dans ce dernier, sont souvent considérés comme de grandes erreurs commises par les autorités colombiennes.

Le topographie du pays rend effectivement difficile la construction d’un réseau tentaculaire, à l’image du rail français, desservant tout le pays. Pourtant, les décideurs publics colombiens semblent bien décidés à reprendre le développement du réseau. Aussi, l’on peut identifier deux axes sur lesquels les politiques publiques vont se concentrer. D’une part, il s’agit de reprendre en main le réseau déjà existant et utiliser les voies potentiellement les plus rentables pour le transport de marchandises. D’autre part, l’idée est de développer le rail urbain et périurbain pour favoriser l’intermodalité, à la combinaison de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement.

Pour le transport des marchandises, la priorité actuelle est de consolider le réseau entre Santa Marta, sur la cote caraïbe, et La Dorada, au bord du fleuve Magdalena et non loin de Bogotá. On imagine aisément la plus-value de ce réseau dans le cadre de l’approvisionnement des usines et des commerces de la capitale. L’Etat colombien prévoit des investissements publics graduels, mais compte bien sur l’investissement privé pour l’adaptation du réseau à des volumes conséquents de marchandises.

Pour le transport des voyageurs, le développement du train urbain reste la priorité. Medellín possède déjà son métro, Bogotá avance sur le sujet bien que le projet soit sans cesse repousser, et d’autres villes comme Cali et Barranquilla songent à la construction d’un tramway. La ville de l’éternel printemps est évidemment une pionnière en Colombie et vise l’intermodalité (métro, tramway, télécabine…) pour faciliter les déplacements. Le métro actuel devrait d’ailleurs être prolongé jusqu’à l’aéroport de Rionegro (Medellin).

Il existe également des projets de trains de voyageurs périurbains, ruraux voire même interdépartementaux. Qu’il s’agisse d’un train des caraïbes reliant notamment Barranquilla à Carthagène, d’un train pour la région d’Antioquia ou pour la vallée du Cauca, ces projets sont tous très fragiles et manque pour le moment de moyens financiers.

Il ne faut donc pas espérer traverser en train la Colombie pour votre prochain voyage, qu’il soit dans 1 mois ou 10 ans.

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